Традиционно после проведения очередного Международного авиационно-космического салона в новостных лентах по авиапрому наступает затишье: обо всех новинках и проблемах сказано-пересказано, на месяц-другой никаких крупных событий не предвидится. Однако 2021 год стал исключением. И дело не в том, что в августе проходит форум «Армия», на котором планируется показ новинок боевой авиации. Продолжение получила именно тематика гражданского самолётостроения, широко представленная на выставке в Жуковском. Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Мишустин принял эстафету у Президента России Владимира Путина, который не только посетил МАКС, следуя многолетней традиции, но и провёл на площадке выставки совещание по авиастроению. В конце июля премьер-министр посетил Комсомольский-на-Амуре и Иркутский авиационные заводы и осмотрел производственные площадки, на которых выпускаются пассажирские лайнеры Sukhoi Superjet 100 и МС-21.
Стоит отметить, что тема гражданского авиапрома в повестке дня М. Мишустина занимает значительно более заметное место, нежели у его предшественника: в апреле он посещал Московский авиационный институт, в мае — выступал с лекцией на форуме «Новые знания», где говорил о гражданском самолётостроении, в июне состоялся визит на «Авиастар-СП» и «АэроКомпозит-Ульяновск», в июле — на Уральский завод гражданской авиации. Такое погружение в авиационную повестку соответствует масштабу задач, которые нужно решать в двух смежных отраслях: гражданской авиации и авиастроении. С одной стороны, перевозчикам нужно сформировать современный парк воздушных судов, позволяющих выполнять перевозки безопасно, надёжно и экономично. С другой стороны, производителям нужно загружать свои мощности и обеспечить работой сотни тысяч человек.
История господдержки
Гражданское авиастроение в нынешнем веке постоянно находилось в сфере внимания президента и правительства: отпущенный в 1990-е годы на вольные хлеба (читай — брошенный на произвол судьбы) авиастроительный комплекс стал получать новые задачи и соответствующее бюджетное финансирование только в нулевые годы. Однако, вспоминая о документах стратегического планирования минувших десятилетий, можно констатировать, что авиапрому удавалось решать поставленные задачи и даже выполнять многие показатели, но при этом не достигать цели. К примеру, в объеме, достаточном для завершения первичной сертификации, профинансированы программы Ту-214, Ту-204-300, Ту-334, Ту-204СМ. В то же время, первые два типа самолётов поставлялись в авиакомпании штучно и не внесли ощутимого вклада в выполнение авиаперевозок на фоне морально устаревших советских лайнеров и активно наращивавших свою долю иномарок. Вторые два, хоть и были сертифицированы, но до серийного производства так и не дошли.
Также в нулевые годы было запущено две масштабных программы: создания российского регионального самолёта, ставшего 100-местным среднемагистральным самолётом Sukhoi Superjet 100, и среднемагистрального МС-21. Эти проекты были структурированы иначе: часть средств в их реализацию вкладывали акционеры (в случае с «Гражданскими самолётами Сухого», разработавшими «Суперджет» — Компания «Сухой» и итальянская Alenia Aeronautica, а также Корпорация «Иркут» — в случае с МС-21). Активно привлекались заёмные средства. Но, что ещё важнее, правительство стало более гибко подходить к использованию господдержки самолётостроения. Традиционные инструменты — финансирование НИР и ОКР, субсидирование лизинга через докапитализацию лизинговых компаний и субсидирование процентной ставки по привлекаемым лизингодателям кредитам — были дополнены новыми механизмами. Правительство частично взяло на себя расходы на формирование технической аптечки для новых самолётов, подготовку лётного и технического персонала, наполнение складов запчастей. Созданы механизмы поддержки экспорта, включая экспортное кредитование, экспортное страхование, механизм гарантии остаточной стоимости. Наконец, на фоне падения курса рубля, ударившего по авиаотрасли, применялись и прямые меры финансового оздоровления: в 2015 году было принято решение о докапитализации «Объединенной авиастроительной корпорации» на сумму в 100 млрд рублей, что позволило избавить «Гражданские самолеты Сухого» от токсичной задолженности. Одним из условий выделения средств было достижение темпа выпуска SSJ 100 в 30 машин ежегодно, начиная с 2016 года. Напомним также, что перед отечественным авиапромом в те времена ставилась амбициозная цель по завоеванию внушительной доли на мировом рынке гражданской авиатехники. Однако, в силу объективных и субъективных причин, и пять лет назад удалось решить некоторые тактические задачи, но более того.
За последние годы подходы к поддержке авиастроения снова поменялись, и ярким примером стали события 2020 года, когда на фоне пандемии с подачи В. Путина были запущены новые проекты. Первый — старт новой программы поддержки лизинга, который должен был обеспечить выпуск за два года 59 самолётов SSJ 100. Второй — поддержка авиаперевозок, в том числе на межрегиональных линиях минуя Москву, где приоритет получили эксплуатанты новой отечественной авиатехники (тогда же президент попросил доложить о реализации проекта по созданию специальной авиакомпании на Дальнем Востоке). Третий — формирование заказа на авиатехнику в рамках госпрограмм. Можно вспомнить, что идею о консолидированном госзаказе на гражданские самолёты впервые озвучил второй президент ОАК Михаил Погосян, однако в прошлом году была поставлена чёткая задача: профинансировать поставку 66 вертолётов для санавиации.
Своё выступление по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок, состоявшееся 13 мая 2020 года, В. Путин начал со слов: «прежде чем мы начнём обсуждать вопросы, связанные с поддержкой авиаперевозок и авиастроительной отрасли, я хочу вот о чём сказать. Мы регулярно проводим отраслевые совещания, но важно, чтобы все мероприятия, которые мы задумываем, все мероприятия, которые мы планируем, вовремя и в полном объёме осуществлялись».
Прошло немногим больше года, и на совещании по вопросу реализации ключевых проектов гражданского авиастроения, состоявшемся в ходе МАКС-2021, В. Путин заявил: «нужно чётко определить перспективные планы производителей по выпуску авиационной техники минимум до 2030 года, а также их ответственность по своим обязательствам в части сроков поставки, цен, качества и уровня исправности такой техники. Эти планы должны быть обеспечены соответствующим финансированием из различных источников».
Можно констатировать, что поддержка авиапрома стала сложной многодисциплинарной задачей, в решении которой задействованы не только Минпромторг России и Минфин России, но и Минтранс, Минздрав и силовые ведомства, которые являются либо заказчиками авиатехники, либо формируют программы, предполагающие использование самолётов и вертолётов отечественного производства. А ещё проблематика обновления парка тесно увязана с интересами крупных компаний, как производителей, так и эксплуатантов, регионов или даже макрорегионов, таких как Дальний Восток.
Очевидно, что для координации этой работы и решения возникающих проблем, причём строго в заданных временных рамках и с прицелом на достижение цели, а не на формальное закрытие «контролек», нужно, во-первых, иметь достаточные возможности и полномочия, а, во-вторых, быть в курсе всех дел и видеть «подводные камни». Именно этими обстоятельствами можно объяснить активность главы правительства на авиационном направлении.
Постановка задачи
Озвученные В. Путиным на совещании 20 июля тезисы достаточно просты и последовательны: цель — загрузить заказами промышленность, что даст стимул для создания рабочих мест, модернизации производств. Чтобы обеспечить планомерную работу, нужно сформировать перспективные планы производителей минимум до 2030 года, а для этого нужна программа госзаказа на гражданские воздушные суда отечественного производства. Для того, чтобы обеспечить спрос со стороны авиакомпаний, нужно поддерживать продажи. Наконец, послепродажное обслуживание, гарантирующее высокую эксплуатационную надёжность и исправность парка, установленные сроки поставки двигателей и запасных частей — обязательное условие для достижения успеха на рынке.
Собственно, эту позицию на встречах с авиастроителями М. Мишустин и транслировал. «Президент недавно проводил совещание по авиастроительной отрасли, и у нас есть поручение на долгий горизонт планирования: сделать всё необходимое, чтобы совместить возможности наших производственных объединений, вообще производства всех видов самолётов с потребностями авиакомпаний, федеральных органов исполнительной власти, региональных, тех, кто нуждается в новом транспорте, — заявил он во время визита в Комсомольск-на-Амуре, где осуществляется сборка самолётов SSJ 100. — Горизонт нашего планирования по поручению Президента — 10 лет. Но для того, чтобы составить эту программу, сделать государственный заказ — это новый государственный гражданский заказ на отечественную продукцию самолётостроения с импортозамещением, с линейкой сервисного обслуживания, — для этого необходимо смотреть такие производства как ваше, смотреть заводы. Смотреть, что в стране происходит и по парку делать анализ, в том числе и нашей Дальневосточной компании».
Именно дальневосточное направление работ оказалось наиболее подготовленным. Вопрос о создании единой Дальневосточной авиакомпании был поставлен Президентом и в контексте решения задачи обеспечения транспортной доступности и мобильности, и в контексте задачи обеспечения сбыта отечественной авиатехники. Ещё накануне МАКС-2021 был сформирован план-график поставки новых самолётов, включавший лайнеры типа SSJ 100 и Ил-114-300, а также машины меньшей размерности L-410 и «Байкал». В ходе авиасалона эти планы были конкретизированы: в первый день работы выставки было подписано соглашение на поставку восьми SSJ 100 от Корпорации «Иркут» для Государственной транспортной лизинговой компании в интересах «Авроры», 22 июля — тройственное соглашение, закрепившее планы ПАО «Ил», ГТЛК и авиакомпании «Аврора» по поставкам 19 «Илов». Поставки «Суперджетов» намечены на 2022—2024 годы, поставки «Илов» стартуют в 2023 году.
По словам М. Мишустина, важно завершить работу по формированию финансовой модели авиаперевозчика, детальному определению условий финансирования поставки авиатехники и контрактации до конца текущего года. «Нам нужно сформировать государственный заказ, финансовую модель и точно понять, сколько заводы получат заказов, сколько авиакомпании получат самолётов», — конкретизировал он.
Вкратце о планах по финансированию авиапрома на МАКС рассказал министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров. По его словам, на авансирование строительства гражданских самолётов в ближайшие три года планируется направить более 200 млрд рублей, такие показатели заложены в подготовленный ведомством план, который обсуждается на правительственном уровне. «Объем — больше 200 миллиардов рублей на ближайшую трёхлетку, которые будут предоставлены из ФНБ на авансирование и начало строительства самолётов», — сказал Д. Мантуров. Он уточнил, что Минфин предложил предоставить лизинговым компаниям средства на поставки вертолётной и авиационной техники для российских заказчиков в пропорции 60% — средства из ФНБ и 40% — из внебюджетных источников.
Подготовка к рыночному старту МС-21 вышло на финишную прямую
Обсуждение проекта SSJ 100 в Жуковском и Комсомольске-на-Амуре касалось, преимущественно, обеспечения сбыта самолётов, хотя вкратце на МАКС-2021 упоминались вопросы создания грузовой версии самолёта, а также его русифицированной модификации SSJ-New, оснащённой комплектующими преимущественно отечественного производства. Также директор филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» Олег Гуляев рассказал о планах производства самолётов: 23 машины в 2021 году и 18 — в 2022 году. Состоятся поставки и 10 машин со вторичного рынка.
Применительно к проекту МС-21 внимание премьера было обращено, прежде всего, на подготовку производства. В своём выступлении на заводе он подробно остановился на решении проблемы с импортозамещением по композиционным материалам и на создании отечественного двигателя ПД-14. Показателен и диалог главы правительства с генеральным директором Иркутского авиационного завода — филиала ПАО "Корпорация «Иркут», заместителем генерального директора ПАО "Корпорация «Иркут» Александром Вепревым. Руководитель предприятия доложил, что премьеру была представлена программа выхода на темп выпуска 36 самолётов МС-21 в год. «Если говорить о задаче, в 2026 году нам необходимо выйти на 72 машины», — дополнил он, на что М. Мишустин незамедлительно отреагировал: «в 2025-м. Планы у Дениса Валентиновича [Мантурова] были — в 2025-м».
Действительно, планы выхода на требуемый темп сборки могут быть обеспечены к 2026 году, для чего необходимо реализовать масштабную программу модернизации производственных мощностей, предусматривающую расширение площадей механообрабатывающего производства, а также сборочного цеха. «Нужны инвестиции, нужна поддержка. Что касается всех смежников, в совокупности это порядка 80 млрд рублей», — оценил А. Вепрев. Комментарий М. Мишустина был оптимистичным: сейчас Минпромторг, Минфин и правительство «сбивают» модель на ближайшие 10 лет, определяет объём необходимых ресурсов для обеспечения производства и поставок. «Думаю, что мы пойдём на то, чтобы увеличить максимальное количество произведённых самолётов. Вы сказали об их количестве. Сейчас нужно будет посмотреть наши финансовые возможности. В ближайшее время примем решение. Мы это сделаем», — резюмировал глава правительства.
Во время визита М. Мишустина в Иркутск появились уточнения относительно ряда ключевых вех в программе МС-21-300. Так начальник агрегатно-сборочного производства по гражданской авиационной технике Иркутского авиационного завода Дмитрий Горохов заявил, что первый серийный самолёт МС-21-300 в ноябре 2021 года будет передан на лётные испытания и совершит первый полёт в декабре. Ближе к середине 2022 году состоится его поставка авиакомпании «Россия», а всего до конца 2022 года перевозчик получит четыре самолёта. В 2023 году предполагается выпустить девять серийных самолётов и в дальнейшем ежегодно удваивать объёмы производства, до достижения темпа сборки в 36 самолётов ежегодно. Затем, к 2026 году, должен быть решён вопрос о подготовке производства к ещё одному удвоению.
Напомним, что лизинговыми компаниями и одним авиаперевозчиком размещены твёрдые контракты на 175 самолётов МС-21. При этом как минимум до 2025 года поставки МС-21 запланированы только на внутренний рынок, сообщил на МАКС-2021 глава Минпромторга России Денис Мантуров. «После 2025 года — посмотрим. То же самое по МС-21. Переговоры всегда возможны, но поставки будут после 2025 года», — сказал он. Пока же, следуя установке, данной министром, контрактация «Суперджетов» осуществляется только на внутреннем рынке. Подписание соглашения на восемь SSJ 100 для Дальневосточной авиакомпании стало не единственным итогом МАКС-2021 для этого проекта: соглашения на 10 самолётов с «Азимутом», 15 самолётов с Red Wings и контракт на 25 машин с «Россией» также пополнили портфель заказов производителя.
Источник: aviaport.ru
